近日福特宣布，将全年调整后息税前利润预期下调至 60-65 亿美元，较原预期上限缩水 13%。这一调整的核心症结，在于北美、中国两大核心市场的同步失速：作为利润基石的北美市场，常年霸榜的 F 系列皮卡今年夏天销量近乎腰斩；中国市场更陷入燃油车、新能源车 “双输” 困境 —— 福克斯等经典车型销量断崖式下跌，唯一在售的纯电车型电马，2025 年 1-5 月累计销量仅 31 辆，5 月单月销量甚至低至 1 辆。
燃油车支柱遇挫，新能源难补缺口
F 系列皮卡的销量滑坡，成为北美市场的 “致命伤”。这款常年占据美国汽车销量榜首的车型，今年遭遇多重打击：核心铝材供应商 Novelis 工厂突发火灾，直接导致 F 系列减产 10 万辆，对应损失 15-20 亿美元利润；叠加美国消费者购车需求阶段性收缩，皮卡市场遇冷，使得 F 系列多个月份销量持续下滑。尽管福特计划 2026 年通过增产补回损失，但短期利润承压已成为定局。
新能源转型未能填补燃油车留下的空缺。2025 年一季度，福特美国电动化车型销量同比增长 25.5%，但基数极低 ——2024 年全年仅售出 6 万多辆电动车，市场占比仅 7.6%，远低于特斯拉 65% 的市场份额。即便 F-150 Lightning 电动皮卡有一定市场基础，福特电动车业务整体仍深陷亏损：2024 年每辆电动车平均亏损达 6.94 万美元，高昂的生产成本难以通过规模效应摊薄。
燃油车褪色，新能源错失窗口期
燃油车阵营的衰退已无法逆转。2025 年前五个月，长安福特累计销量仅 7.6 万辆，同比下滑 16.43%，与国内乘用车市场 9.1% 的同比增幅形成鲜明反差。曾经的爆款车型福克斯、福睿斯，因产品更新严重滞后（部分车型六年未换代）、三缸机等决策失误失去竞争力；当前 80% 销量依赖蒙迪欧、锐界两款车型支撑，但今年 5 月两款车销量分别仅 3644 辆、2759 辆，难以扛起销量大旗。
纯电转型更显被动。在中国新能源汽车渗透率已超 50% 的市场环境下，福特仅有电马一款纯电车型在售，且 13.98-35.98 万元的定价区间，既未贴合 10-20 万元主流消费需求，产品智能化水平也落后于竞品。即便后续将直营渠道并入长安福特体系，仍未能扭转颓势，甚至陷入 “卖一台亏十万” 的恶性循环，最终电马无奈停售。反观大众、通用等竞品加速布局电动化，中国自主品牌更凭借 70% 以上的新能源市场份额，进一步挤压福特的生存空间。
最后，产品迭代节奏与市场需求严重脱节。燃油车领域固守旧款车型，不愿投入资源更新；新能源领域产品单一且落地缓慢，导致 “油车没人买、电车卖不动” 的尴尬局面。同时战略摇摆加剧内耗：福特既想维持燃油车短期利润，又需投入巨资推进电动化 ——2024 年电动车业务已亏损 51 亿美元，却仍计划全年投入 90 亿美元资本支出，远超市场预估的 87.8 亿美元，资源分配矛盾突出。
成本与规模的矛盾难以破解。福特虽计划投资 20 亿美元改造工厂、推行新生产系统以降低成本，但首款平价电动车要到 2027 年才会投产。而特斯拉已凭借超 500 万辆年产能形成成本优势，中国车企更以 “快速迭代、平价亲民” 的策略抢占市场，福特在这场效率竞赛中明显落后。
写在最后：转型窗口期的生死考验
福特利润下修，本质是传统车企在能源转型期的典型阵痛：燃油车基本盘受政策导向与竞品冲击双重挤压，新能源车又因投入不足、产品定位错位错失市场良机。北美市场的供应链危机，尚可通过后续增产弥补；但中国市场的品牌信任度流失与电动化差距，恐需更长时间修复。若不能加快产品迭代速度、找准新能源市场定位，这家百年车企或将在全球汽车产业重构中进一步失位。
