2025年4月，零跑汽车以一场“限时一口价”活动震动车市。以中大型六座SUV零跑C16为例，叠加国补后起售价低至11.87万元，相当于指导价直降3.7万元；而零跑C01增程版更以9.48万元的底价，将新能源车价格战推向新高度。这种“不玩虚的、直接标底价”的销售策略，也被外界解读为零跑向市场投下的“核弹级”价格武器。
首先在销量方面，零跑2024年以29.37万辆的交付量超额完成KPI，但2025年50-60万辆的销量目标犹如达摩克利斯之剑高悬头顶。以3月单月3.7万辆的战绩计算，若想达成底线目标，接下来9个月需保持月均4.6万辆的销量增速——这相当于将产能与渠道效率提升24%。在此背景下，“一口价”模式看似是价格让利，实则是零跑对市场需求的精准“逼单”。
而在作者看来，零跑价格策略的精妙之处在于，首先国家报废补贴最高2万元+地方购车券，零跑直接将其转化为终端优惠，既规避了“虚假降价”质疑，又抢在政策窗口期收割订单。其次就是成本结构优化。举个例子，C01增程版从13.68万直降至9.48万，看似亏损，实则通过CTC 2.0电池底盘一体化技术节省了15%的电池成本，配合自研电驱系统，单车利润空间被压缩但未消失。
其次对于整个新能源市场来说，当零跑C01增程版以9.48万的“一口价”杀入10万级市场时，同级竞品瞬间陷入两难境地。首先就是小鹏M03：技术溢价遭遇性价比绞杀原本以12-15万价格带主攻年轻科技用户的小鹏M03，其搭载的XNGP智驾系统虽为卖点，但零跑B10智驾版以12.98万的价格，直接配备激光雷达+高通8650芯片，形成“硬件参数碾压”。小鹏若选择跟进降价，将损失其“技术溢价”的护城河；若维持原价，则可能重蹈2023年P5被埃安S PLUS抢夺市场的覆辙。
其次，对于刚刚问世的宝骏享境来说，也算一枚重磅炸弹。低价防线被彻底击穿宝骏享境10万级增程车型曾以“价格地板”自居，但零跑C01增程版9.48万的定价，直接将战场拉入“9万级”区间。更致命的是，零跑通过自研电驱系统将电机效率提升至94.5%，而宝骏仍依赖外购方案，导致同价位车型动力性能相差20%。这场价格战中，宝骏的“低价”标签已无优势。
最后是合资品牌。溢价空间加速崩塌广汽丰田铂智3X激光雷达版14.98万的定价，曾被视为合资品牌“性价比觉醒”的标志，但在零跑B10的12.98万面前，其品牌溢价瞬间归零。更严峻的是，零跑计划2025年三季度将城市NOA功能下放至15万级车型，而合资品牌因供应链反应迟缓，智驾功能普遍滞后1-2年。这场价格战，实则是技术迭代速度的生死较量。诚然，从竞争对手的角度来看，零跑这次的“一口价”到底是跟还是不跟，成为了一个值得讨论的问题。
当然，零跑“一口价”模式，本质是新能源行业“效率战争”的缩影，在作者看来，其成功关键在于三点。首先全域自研的降本护城河从智能驾驶芯片到电池包，零跑自研部件占比超60%，且通过模块化设计实现88%的零部件通用化率。这种“技术垄断”使其能在降价15%的情况下仍保持单车3%的微利，而依赖外购的友商降价5%即可能亏损。
其次就是精准卡位的“甜点市场”零跑聚焦15-20万价格带（C系列占比76.6%），该区间用户对价格敏感且需求多元。通过“增程+纯电”双路线，零跑既能用增程版抢占燃油车替代市场，又能以纯电版收割限牌城市需求，形成“上下通吃”的格局。
最后，通过生态盈利的“第二曲线”零跑计划2025年将软件收入占比提升至15%，例如：智驾订阅：城市NOA功能年费3600元，按50万保有量计算，年收入可达18亿元；家充服务：零跑家充桩售价3999元，但通过与国家电网合作，每桩可获政府补贴1500元，实现“硬件不赚钱，服务赚后端”；电池租赁：C01电池月租599元，5年租赁成本3.6万元，与一次性购买电池差价1.2万元，用户选择租赁模式可降低购车门槛，零跑则通过电池资产运营获取长期收益。
写在最后：价格战的尽头是价值重构
零跑的“一口价”狂潮，本质是新能源行业从“政策驱动”向“市场驱动”转型的必然结果。当补贴退坡、需求放缓，唯有通过技术降本、效率提升实现“真低价”，才能在淘汰赛中存活。对于消费者而言，这波价格红利虽诱人，但更需警惕“低价陷阱”——是否牺牲了安全性？是否隐藏了隐性收费？是否承诺的服务能落地？
当零跑用价格武器撕开市场缺口时，也为中国汽车产业留下一个启示：在新能源革命的下半场，比拼的不仅是参数与价格，更是技术积累、供应链掌控力与用户运营能力的综合实力。这场价格战没有赢家，但消费者终将成为技术进步与效率革命的受益者。
